tupplur

Jajemensan! Flygning i underbart vårväder blev det idag. Fast av det såg jag intet... för det blev en instrumentlektion.






Flygarens bästa kompisar; OBI och VOR, som gjorda för varandra!

Kom ut till klubbstugan och började med en lunch och fick komma ner i varv lite. Fick ytterligare en till 172:a till samlingarna; SE-IYD var tillbaks i tjänst efter att varit iväg på renovering ett halvår. Fina nya säten och och självklart en sproilans ny motor. Gick som ett spjut!

Checklist. Uttaxning. Motorkörning. Uppsalatornet stängt. Start som vanligt på bana 21. Steg till 1500 fot och fick sen ta på mig ett par IFR-glasögon (ser ut som skyddsglasögon fast med softat glas). Ser iaf inte lika illa ut som IFR-strut men det är tur att ingen ser en när man har såna på sig. Fick börja med att flyga och hålla höjd och kurs med lite olika powersettings, sedan steg vi upp till 3000 fot och gjorde lite övningar. Inget att anmärka på. Därefter lite svängar i plané och svängar i stig. Sen plockades raskt glasögat (och liggunderlagen för fönstret) bort. Rakt föröver; skogsbrand. Vi gick dit och pejlade in position med hjälp av Aros och Arlanda VOR och ropade upp Stockholm control för att rapportera av den.

På med glasögonen igen. Därefter flygning mot och runt en NDB och därefter vektoreringsövning mot för ILS-approach mot F16 (för deras bana 21).  Avbröt inflygning på 200 fot och gjorde därefter en riktigt hygglig bedömningslandning på bana 21 Sundbro. Härligt med revansch jämfört med förra flygningen då jag inte riktigt kände att mina landningar var bra.

Fick frågan när vi landat om jag var sugen på ett pass till... vilket jag *självfallet* inte tackade nej till. Bäst att passa på så mycket det går innan jag drar iväg på semester en vända.

Snabb fika, baxa ut SE-GON från hangar, daglig tillsyn och sen upp via bana 21. Vinden började friska i märkte jag första bedömningen jag gjorde, för jag tappade rejält med höjd på ingen tid alls på final, så jag drog på och gick runt för att inte få en minuslandning. Nästa varv gick riktigt bra. Gjorde en extra öggla för att släppa genom en segelkärra och kom åter in för en bedömning. Den här gången var jag med lite bättre med koll på hur mycket höjd jag tappade. Märkte att jag behövde hålla närmare 75 knop för att ligga bra till på kort final, så det verkade blåsa mer och mer. Gjorde ytterligare två riktigt skapliga bedömningar innan jag fick order om att göra full stop. När jag kom in till klubben igen så visade vindmätaren ungefär 30 knop i byarna. Läraren gav mig gott betyg för bedömningarna och han tyckte att mitt pådrag visade på att jag tänker rätt i rätt tid. Så på det hela taget idag så var det en kanondag!

Vad gjorde jag då annorlunda jämfört med sist? Jag var betydligt mer alert på att hålla farten och låg betydligt mer "före" planet än sist. Mina utflytningar var bättre. Tror det var helt enkelt så att jag flög jag mer avslappnat.

Helt färdig efter en händelserik dag som för min del började redan natten innan den började med en dundersjuk liten Felix som höll oss vakna. På morgonen så var han pigg som en lärka igen och även jag, så med några dubbla espresso i kroppen så åkte jag iväg upp till Sundbro (lustigt hur man börjar vänja sig med att det ändå är 45 minuter att köra dit).

Väl framme så hade min flygkollega Börje redan baxat ut flygplanet-för-dagen nämligen SE-GON (japp, en kändiscessna... den som framträder i tv-serien Upp och Iväg) och vi satte oss inne i klubbstugan och räknade.. Efter lite diskussioner med flygläraren så lade vi in två tanktillfällen och ringde in färdplaner för de första två delsträckorna.


Klicka här för vår rundtur lite större format. Lila linje är vår färdväg. Det blå strecket är gräns för fjällområde. Rödoranga streck är restriktionsområden/nationalparker och naturreservat. Ljusrött är kontrollzoner med trevliga flygledare i. Krafset till höger är Åland. Där finns det taxfree. Vår resa var planerad 412 nm raka vägen. Det blev lite mer än så tror jag.

Börje fick börja (nu pun intended) och skulle flyga sträckan Sundbro - Söderhamn - Vallsta/Arbrå (med en liten sväng in till hans stuga i närheten). Vi taxade ut och startade bana 03. Fantastiskt flygväder och lugnt i luften. Vi steg upp till FL065 som var vår höjd för dagen och fick trafikinformation från Stockholm/Sweden Control hela vägen upp.  Jag satt i baksäte och drack kaffe, åt flyglärare Fältings snittar (tm) (r) (c) och lyssnade på alla SAS-kärror på Sweden control mestadels. Jag fick också en bra chans att bara njuta av utsikt och ta lite kort.



Start bana 03, Sundbro (klubbstuga, hangarer och segelsläp i övre delen av bilden).



Untra kraftverk




Gävle, sveriges tråkigaste stad (efter Härnösand)



Söderhamn efter studs och gå.

Börje gjorde en studs i Söderhamn och styrde vidare mot Arbrå. Väl framme så blåste det en stark sidvind och det var vindskjuvningar strax före bantröskeln. Inte helt lätt. Efter tre försök så beslöt sig han/flyglärare för att avbryta och gå vidare mot Sveg. Färdplan aktiverades eftersom vi skulle in i fjällområde. navigationsmässigt så var detta en av de svårare sträckorna, inte mycket uppfång att gå på (Ljusnan iofs men den gick ganska mycket norr om vår kurs initialt) och inte några radionavstationer som hade räckvid till oss att gå på. Men vi tog oss dit och efter landning så fick vi vänta på tankning. Bra läge för lunch.  Det blev picknick ute i det fria, blåsigt värre, men vi hittade efter lite letande ett litet ställe med lä.


På final till Sveg bana 27.

Jag ringde in två färdplaner för sträckan Sveg-Idre och Idre-Mora. Jag ringde också upp meteorologen på Arlanda  för att få lite mer aktuellt väder, vi tyckte att vinden hade tagit i lite och jag ville få besked om att den inte skulle vrida runt så vi skulle få motvind även på sträckan ner till Mora (det är låååångt mellan flygplatserna där uppe) och som min flyglärare säger... "att bli utan soppa i fjällen... är 'sådär.'..". Fick först beskedet att vinden skulle nog ligga kvar på ungefär samma som vi fått i taf-ar, men att det kunde vara lite starkare på vår flygnivå. Sen så blev jag uppringd av SMHI som sade att de hade nya uppgifter. Kunde bli upp till 50 knop rak motvind på vår sträcka upp till Idre.  Vi begärde i lite mer soppa än vi först räknat på för att få lite bättre marginaler. När planet och vi var fulltankade (100LL respektive kycklingpastasallad) så var det min tur att flyga.

Lite ovant med en C172 efter att ha flugit C150 ett längre tag. Starten från Sveg var intressant, jag har inte startat i byig sidvind på asfalt tidigare. Jag fick jobba rejält med fötterna för att hålla planet rätt. Det var också lite ovant med att åka i såpass tungt lastat plan som vi var, flygläget blir ju lite annorlunda. Jag steg till 4500 fot och fick kontakt med Sweden control, aktiverade min färdplan och fick beskedet om att vi var helt ensamma så långt han kunde se. Det var ganska lättnavigerat från Sveg till Idre, man har ju fjälltoppar att gå på, så jag tog sikte på Nipfjället-Städjan-Stor-Uckuvålen och Gråheden. Det låg en hel del cumulus strax över 5500 fot så istället för att gå upp till FL065 så låg jag på 4500 fot msl ända fram till naturreservatet som jag gick söder om och jag steg då upp och gick mellan molntussarna.

Min flygning så långt var ok, min höjdhållning var bra och jag hade koll på tider och bränsle/motorstatus. Vi tappade kontakt med Sweden control, så jag låg kvar på höjd ganska länge under tiden som vi försökte nå dem för att avsluta färdplan. Min flyglärare hade förvarnat både mig och Börje om att det som är svårt på den här typen av flygningar är att visualisera ett landningsvarv på ett fält man aldrig sett tidigare. Han hade rätt. Det som är lustigt är att det känns som jag hade mycket kortare tid på mig jämfört med "hemma". Antar att det är kombination av både högre arbetslast när man är på okänt ställe men även att man går från att i princip bara övervaka till att göra en mängd olika moment i snabb följd. Hours of boredom, moments of terror någon?

Jag fick iallafall till ett rikigt hyfsat varv och min final var rätt så ok, även om det tog lite tid innan jag låg rätt mot banan. Jag höll lite låg fart jämfört med vindstyrkan och korrigerade väl upp farten i lite väl sista minut. Min utflytning var "sådär" till gränsent till "bedrövlig". Ballong. Men satte väl kärran hyffsat efter lite uppräddning, dock inte på linjen. Eftersom vi inte fått kontakt med ATCC så ringde vi och avslutade färdplanen och aktiverade samtidigt nästa.

Jag drog på och vi gick sydöst mot Mora. Det här var nog den roligaste sträckningen då vi inte låg så högt och hade Fulufjällen och Sälen på vår styrbordssida och Tränglset/Älvdalen på babordssidan. Jag ropade upp Mora information i höjd med just Älvdalen och fick prata med en mycket trevlig flygledare. Min inflygning till Mora var lite hot and high, men hyffsad landning. Drog på och gick mot Siljansnäs. Trafikvarvet där är lite mer regelstyrt än hemma och ganska snävt. Här så fick jag mig en rejäl överaskning när jag på final fick ett vindskjuv och fick dra på rejält för att ta mig fram. Varför blev jag överaskad är något jag funderat på nu i efterhand. Jag ska väl vara den som styr och bestämmer. Okej, det var första gången det hände mig. Men. Jag borde ha varit mer förberedd och inte bara "åkt med". Inflygning över vatten, sol och värme, turbullens och med lite skogsdungar. Nästa gång är jag nog lite mer alert. Att jag var lite trött efter två timmar i luften kan också spelat in. Nyttigt litet uppvaknande.

Vi stannade i Siljansnäs och fikade och tittade på bygget av Biggles Café och därefter tog  Börje oss ner till Borlänge. På väg upp från Siljansnäs så tog jag några kort på den airpark som håller på att byggas. Visst vore det läckert med en liten sommarstuga med tillhörande asfaltsbana att ta sin lilla Cirrus SR22 eller Evektor Super cobra till ;-p


I väntan på fika (Siljansnäs utanför flygklubben. Hit ska jag åka igen!)



Så här glad kan en flyglärare vara. (Eller är han lättad över att vara på terra firma igen).




Förarskifte


Ny, fin asfalt i siljansnäs.


En C172 med tre gubbar i lättar precis vid struten vid Biggles café (bra komihåg)


Siljan Air Park



I Borlänge fyllde vi på lite mer bränsle i linje med "hellre för mycket soppa än för lite" och bytte igen.
Jag flög hem via Avesta/Rembo, "så där" landning igen, inget att komma ihåg.



Borlänge Dallanda.

Sen blev det raka spåret hem till Sundbro för landning på bana 21.

Mycket kul resa och en massa lärdomar. Har en lista på 10-15 saker jag vill bättra på redan nu. Återkommer när jag talat med flyglärare om dem.

Idag kändes våren långt borta. Novemberkyligt, grått och blåsigt. Så vad gör man då, jo läser lite teori (skriver på Lidair på torsdag, håll alla tummar ni har). Fick som vanligt stor hjälp av fellow Sigtunaaviatör PC.
En trevlig blandning av 1000 frågor, rövarhistorier, gott kaffe (vi satt som vanligt på Valvet) och gapskratt. Tror att det kan gå vägen på torsdag. Ringde Siljansnäs flygklubb idag för att kolla lite inför långnaven på fredag. Fick prata med en mycket glad och trevlig dalmas som lät som han var långt bort. Japp... fortfarande kvar nere efter Aero i Friedrichshafen-trakterna. Upptäckte att hans efternamn var samma som vår grannes och jajemen, de verkar vara släkt. :) Han lovade att det fanns tvåochetthalvtusen fot slät och fin asfalt att landa på. 

Just ja, igår var jag och Felijoxen ut vid rw26 och jag provade nya kameran på lite landande kärror. Jag vill inte erkänna att jag blivit en spotter, så jag ser det hela som något jag kan lajja fotokonst med.

Jag har aldrig varit speciellt fotointresserad, förutom en kort period när jag fick ta över pappas gamla systemkamera och slaskade lite med framkallningsvätskor. Gillade aldrig lukten av det. Så nu när digitala systemkameror börjar komma ner till ett pris där man inte behöver pantsätta sin syster för att ha råd, så var det dags att skaffa en. Återkommer om något år när jag lärt mig *alla* funktioner man verkar behöva kunna... här är iallafall ett litet testskott på mitt lilla monster.

När jag var mindre och yngre (vi pratar sex-sjuårsåldern), så brukade min pappa ta med mig och lillasyster ut på trimorientering. Precis så var det idag, fast från luften, på låg höjd. Flyginstruktör Fälting gav mig ett antal punkter ute i skogarna nordöst om Uppsala. "De här punkterna ska du planera för. Hur lång tid behöver du?... Ok... då vill jag se dig sitta klar i planet vid den tidpunkten.". Intressant litet stressmoment och ribbhöjning. Jag hann precis klart (sanning med modifjukation, då jag inte riktigt hann torrflyga rutten) och vi drog iväg.

Denna gång så var det mer att gå på kurs och klocka och försöka hitta av uppfång jämfört med förra låghöjdsnavigeringen som var på punkter jag sett tidigare. Vi låg på 600 fot närapå hela vägen. Det är ju en väldigt annorlunda upplevelse jämfört med att ligga och puttra på höjd. På låg höjd så blir det lite jaktplansfartupplevelse även med en småtrött Cessna 150. Nästan så man känner lukten av granarna och tallarna som svishar förbi (även kallad "pinnarna" av junior) ----v





Navigationen gick kalasbra.  Vid en punkt så hittade jag inte av det jag letade efter, men gjorde ett varv och konstaterade att jag måste flygit rakt över men ändå inte sett.  Flygläraren var nöjd över insatsen. Strax före målgång så gjorde jag en bedömning. Intressant från så pass låg höjd. Jag drog direkt spaken i magen för att vinna så mycket höjd som möjligt innan jag sjönk med bästa glidfart.

Därefter segade vi oss upp till 3000 fot och jag fick göra lite branta svängar. Kul med lite g-krafter i magen. Det gick så pass bra att efter jag gjort några stycken så fick jag lära mig göra lazy-eights. På väg tillbaks så berättade läraren att vi i princip är klara nu, bara instrument kvar och den där sidvindsträningen. Samla tid är det som gäller. Vi diskuterade lite kring mörkerträning, men eftersom det nu kommer att vara ljust  i princip dygnet runt så väntar vi tills i höst. Så det blir alltså (förhoppningsvis) efter att jag är klar med certet.

Gick tillbaks till Sundbro och gjorde en bedömning från 2000 fot. Halvbra approach, bra utflygning och sättning.

Imorgon blir det heldag. Börjar med en EK-nav. Västerås beware. Kanske dags för min första levelfika. Dammsugare finnes!


(ps.... kvällens bästa video)

Första vändan teoriskrivning avklarad. Som vanligt när jag och PC ska göra något så strulade det för oss. Plockade upp honom och vi brände iväg till Lidair. Kom fram, kom in och fick logga på luftfartsstyrelsens fina examinationssystem. Tvärstopp. Vare sig jag eller PC kunde välja något av proven. Hm. Vänta nu. Det fanns inga uppgifter om att vi utfört skolprovet. PC ringde raskt upp flygkapten Lennart Lelle Lansburgh (tillika skolchef på Uppsala FK) och en halvtimme senare (och jag vet inte hur många svordomar) så hade han löst problemet.

Jag började med Air law, som jag har pluggat stenhårt. Frågorna var betydligt lättare än jag befarat. De flesta var såna som man kan återfinna i praktverket 1000-frågor (och framförallt i 1000-svar). Passed.

Nästa jag gav mig på var Meterologin som jag fått höra skulle vara svår. Jag kan bara hålla med. Delvis väldigt lätta frågor; mestadels rena kunskapsfrågor, men också några riktiga slamkrypare och det som jag tycker var svårt, tolkning av väderkartor, betydligt svårare än motsvarande i 1000-frågor. Passed. Lättnad.

Nästa var Operation procedures. Vilket jag bara kan säga BU om. Slamkrypare. Flera frågor kring "i vilken publikation återfinner du (och för en gångs skull så fanns inte en enda fråga där man svarar "i AIP" med, vilket är standardsvaret i 1000-frågor på publikationsfrågorna). Det andra jag opponerar mig emot är att det fanns flera frågor som inte täcks in av det utbildningsmaterial som vi har. Ett exempel på detta var procedurer för ingripande/intercept/prejning (som står i AIP, är det ett krav att man instuderar hela AIP (inte vad jag sett av kursplan för JAR-FCL-PPL)). Som ni märker på mitt gnällande så körde jag. (och jag är nog mest gnällig bara för

väckte mig klockan 04.00 imorse med ett "baaappppaaaa"). Failed. Jaja, Inte hela världen, det går flera tåg/flyg/hölass. Just ja. Lidairs kaffemaskin funkade inte. Inte undra på att man är grinig.

Radiodelen gjorde jag raskt därefter, och den var lika enkel som alla sagt. Passed.  Roligast var en fråga där det fanns två identiska svar (som var felaktiga).

Så resultatet av förmiddagen blev 3 av 4. 75% (hm. det räknas ju som Passed enl. luftis ;-p) Inte direkt något att deppa ihop över, men
 1) Synd att det är lite lotto vad man får för frågor.
 2) Varför får man inte reda på vilka frågor man svarat fel på. Det är ju direkt korkat utifrån att målet borde vara att  jag har så goda kunskaper efter utbildning som möjligt. Om man nu har en gräns där man inte är 100% rätt, så borde väl man i logikens namn ha en rimlig chans att veta var man har ev hål i sin kunskap. Nästan så jag åker ner till norrköping och protesterar lite. Undrar om det blir lite skriverier om jag ockuperar luftis.

Oj vad bitter jag låter. Jaja. Nån gång ska man väl vara det också.

På väg hem ringde flygläraren. Det blir flygning imorgon. Vädret ser väldigt lovande ut, rättare sagt... det blir kanonväder. Solbrillor checked. Shorts checked. Asfaltera Sundbro-tröja checked.

Dagens flygpass blev av i ett helt fantastiskt vårväder och jag fick det serverat på ett silverfat. Fick ett telefonsamtal på eftermiddagen från flygläraren som tyckte jag skulle planera klart för en liten soloflygning till ESSK, dvs Gävle även kallad Gestrike airport. 

Fick lite hjälp från Felix att rita färdlinjer i kartan. Räknade klart och hoppade raskt i miatan och brände upp till Sundbro. Elisabeth var uppe och studsade i Tierp med KUZ (Den enda 172:an som är flygbar är rätt hårt bokad). Under tiden jag väntade på dem så kollade jag in en Yak-52. Plan med spak rockar. Kände mig som röde baronen... ratatatata....
När de kom in så tankade hon och flygläraren upp planet åt mig, så det var bara att hoppa in och dra iväg.Taxade ut. Bana 21. Upp och iväg! (tm flygkapten-Lansburgh)

Otroligt lugn luft, klar blå himmel och fenomenal sikt. Flygningen som sådan var ganska händelselös, jag koncentrerade mig på höjdhållning, scanna av (det var en hel del segelflygtrafik i sektorn jag var i, men jag såg inte skymten av något) och försöka vara lite mer disciplinerad i cockpitarbetet. Men mest av allt, så njöt jag av utsikten, kollade in tallar, kossor och vårbrasor (tror att varenda bonde i uppland eldade idag). Det finns som sagt många tallar i uppland.

Min rutt upp var ESKC-Skuttunge-Hedesunda-GS346-ESSK. Men eftersom KUZ inte har adf, så sket jag i GS346. I Hedesunda så ropade jag upp Gävle Information. Dödstyst. Gick längs kraftledning upp och anslöt på en medvind för bana 18. Bas, final och lite sidvind. Placeringen var sådär,  men sättningen var helt ok. Kan man säga vingligt men stabilt?  Jag gjorde en fullstop, stängde av motorn och klev ut på plattan på något man kan beskriva som en spökflygplats. Inte en själ där och totalt tyst. Lite märkligt när man suttit en halvtimme i buller (även om mitt julklapps-ANR-headset tar bort det värsta). Två minuter (och tre deciliter lättare (varför finns inte toaletter/kissträd utmärkta i AIP??!!)) senare så gjorde jag startup-checklist och började rulla ut från plattan igen. Då knastrade det till på radionoch en seneca (inte helt klar på vilken reg det var) gjorde en låghöjdsapproach och lämnade med lite vingtippningar söderut.

Bra flygdag. Kom ut till Sundbro en stund innan flygläraren och fick rangera ut SE-KUZ i godan ro, göra daglig, fylla på olja och slarva bort bränslemätstickan. Jag tror att de är släkt med strumpor, nycklar och kameleonter. De har en otrolig förmåga att försvinna när de är i sitt naturliga habitat. Dagens första lärdom. Titta alltid noggrant under alla mattor, tog mig en liten stund. Men vad gör det när man är ute i vårsolen.


Dagens första pass var tänkt att bli en EK-nav, men i vanlig ordning så ställde vi in den då vinden inte var helt fördelaktig på destinationen. (14 knop, rak sidvind). Istället blev det att ligga i varvet och omväxlande köra bedömningar och vanliga landingar. Bra förslag och beslut, då jag kände mig ringrostig,  var en månad sen nästan jag flög sist. Självförtroendestärkande liten historia. Jag var nöjd med sju landningar av åtta. Den jag inte riktigt var nöjd med höll jag lite väl låg fart på, något som jag efter dagens andra lektion kommer att ta lite mer allvarligt på och ska försöka jobba lite mer med. 


Fältet var fortfarande ganska mjukt, så det blev en bra träning för soft-field-starter (något som kan vara bra att kunna på vasslanda, som är ökänt för det). Spaken i magen och försök få nosen att lätta så fort som möjligt, upp på markeffekt och lite svävarkänsla tills man kommer upp i en 65 knop ungefär.


Det var ganska mycket trafik i luften, dels vårrusiga segelflygare, dels en hel del lufttransporter strax väster om fältet, på väg från och till Ärna. Så det blev extra cockpitlast att försöka hålla reda på i huvudet vart folk var och var på väg. Eftersom uppsalatornet var stängt, så fanns det ingen annan än vi själva som höll reda på separation. Bra träning.


Nere på marken så blev det en snabb kaffe och lite snack om fortsatt flygträning. Ska bli kul med lite mörker, lite instrument och framförallt längre navar. Färdigt i mitten av juni. Ska nog gå om jag ligger i lite (och inte några fler plan går sönder).

Vi gick upp på 4000 fot och lämnade Skuttunge mot Tämnaren. SE-KUZ är inte en raket när det gäller att vinna höjd. Stiger som ett kassaskåp ungefär. Alltså ett med vingar. Äsch ni förstår vad jag menar. I sakta mak på väg upp så blev det disigare och disigare. Horisonten blev diffus och något jag tyckte var svårt var att hålla planet rätt på vingarna. Så det blev lite instrumentträning också. Eftersom en del segelflygplan som legat norröver var på väg tillbaks, så gjorde vi S-kurvor för att försöka se dem. Såg dem aldrig.

Efter att jag gjort några stallar och vikningar så gav flygläraren gav mig några spindemonstrationer. Jätteskoj! Skönt med g-krafter och lite berg och dalbana. Något som slår en är att en spin klipper till så snabbt. Pang, så snurrar det. Något jag tyckte var intressant var att man efter några sekunder inte riktigt vet egentligen åt vilket håll man snurrar. Så det blir lite 50-50, antingen trampar man rodret åt rätt håll så man tar sig ur den, eller så förvärrar man situationen. 






Flygläraren förklarade kring hur de uppkommer, exempelvis när flygläget ett sådant som man så lätt kan hamna i om man är lite tungt lastad, flyger orent och med lite för låg fart. Typ när man svänger i trafikvarvet med svärmor med planet lastat fullt med taxfree. Man tappar rejält med höjd på ingen tid alls, när vi gjorde våra övningar så försvann 1000 fot direkt. Så händer det i varvet, så är man chanslös, över på några sekunder bara.

Något som jag drog som lärdom av dagens lektion var att vara lite mer disciplinerad när det gäller att hålla fart, och framförallt inte tumma på lastbegränsningar. En cessna är ju väldigt flygvillig även i låga farter, så man kan nog bedras av att den är "snällare" än vad den faktiskt kan vara. Det var en väldigt nyttig lektion, där man faktiskt fick rejäl respekt för vad man håller på med. Förstår att det kan vara ganska lätt att flyga ihjäl sig bara genom att vara lite slarvig. Jag kommer definitvt att försöka lära mig lite mer kring detta. Jag har redan beställt dvdn ovan som tydligen ska vara bra.

En annan grej som jag lärde mig på marken var att man inte riktigt ska lite på dessa bränslemätstickor (i KUZ är den i form av ett ihåligt glasrör), jag och läraren fick väldigt olika resultat när vi lodade. När det diffar på 40% av total bränslemängd, så kan man nog tanka i lite extra för att få marginalerna på sin sida. Hjälper inte heller till att mätarna i planet verkar visa mängd slumpmässigt.

Kvällen blev mycket trivsam hemma hos herr PC och ett stycke födelsedagspartaj. Nu har jag ett ansikte på rösten i utropet på Arlanda!!